Tout le monde se rappelle qu’en 1970 Porsche remporte sa première victoire au Mans avec la 917K d’Hermann-Attwood puis renouvelle cet exploit l’année suivante avec Marko-Van Lennep. Mais combien sommes-nous à nous souvenir de la 917L usine avec laquelle Vic Elford et Richard Attwood occupèrent la tête de l’édition 1969, de la 3e à la 22e heure de course ? Sur le circuit du Luc-en-Provence, nous avons pris le volant de cette magnifique voiture. Un formidable cadeau que 917-008 nous offre au moment de fêter son 50e anniversaire.

En 1971, 917-008 a été utilisée comme mulet par le team John Wyer, avec la carrosserie « K » et les couleurs Gulf. Le numéro 12 est celui porté lors des 24 Heures du Mans 1969, avec la carrosserie initiale.

Un peu d’histoire

L’aventure de Porsche aux 24 Heures du Mans commence en 1951 avec l’inoubliable 356 de Veuillet et Mouche. A partir de cette date, et pendant 18 ans, le public assiste à la montée en puissance régulière du constructeur allemand. Emaillée de nombreuses victoires d’indice, de classe ou de groupe, cette progression s’appuie sur des modèles toujours plus performants et chaque année plus puissants jusqu’au type 908 qui passe à 120 mètres d’une victoire aux 24 Heures du Mans 1969. Dans la trajectoire ascensionnelle du constructeur germanique, le programme 917 est un aboutissement car pour la première fois de son histoire Porsche dispose enfin d’un moteur de 12 cylindres (d’abord 4,5 litres puis ensuite 5 litres de cylindrée) capable de rivaliser avec les autos les plus puissantes que sont les Lola T70, Ford GT40 et autres Ferrari et, pour la première fois depuis son premier engagement en 1951, Porsche va remporter la victoire au classement général des 24 Heures du Mans. Le but ultime de tout constructeur de voitures de sport.
Sans le vouloir, Porsche a un peu brouillé les pistes des historiens du sport automobile. Je vais en effet vous parler de la 917 longue des 24 Heures du Mans 1969 et vous voyez une photo d’un modèle à queue courte. Pourtant, il s’agit bien de 917-008, l’un des 25 châssis sortis de l’usine avec le capot long lors de son homologation, le 21 avril 1969. Equipée d’un moteur 12 cylindres à plat de 4,5 litres refroidi par air, cette voiture est alors donnée pour un poids de 943 kg qui en fait incontestablement l’auto la plus rapide de l’époque. Rapide, certes, mais aussi instable car son étude et sa fabrication, réalisées en un temps très court, n’ont pas permis à Porsche d’apporter toutes les garanties de stabilité à haute vitesse. Néanmoins, il se trouvera quelques courageux (ou inconscients ?) à oser en prendre le volant au Mans en 1969.
En juin, l’usine aligne deux voitures, dont la 917-008 n°12 confiée à Vic Elford et Richard Attwood. Les deux Britanniques mènent la danse jusqu’à rencontrer un problème mécanique (embrayage) les contraignant à l’abandon à la 21e heure de course. Après avoir disputé les 24 Heures du Mans, cette Porsche 917 sera la première à être transformée par l’usine en version « courte », à la fin de la même année, suite à des essais concluants menés par Brian Redman et Leo Kinnunen sur le circuit de Zeltweg. En 1970, 917-008 participe à quelques tests et dispute la course du Nürburgring pour l’usine Porsche (avec Hans Herrmann et Paul Frère) ainsi que les essais d’avril au Mans, pilotée par Redman (voiture n°22). En 1971, dernière année de ces « protos déguisés », la voiture est confiée au team Gulf de John Wyer qui l’utilise comme mulet (T-car). Fin 1971, le moteur et la boîte sont démontés tandis que le châssis roulant prend la direction du préparateur bien connu Freisinger. Ce dernier récupère alors un moteur 5 litres ayant été utilisé par le team Gulf afin de l’installer dans la 917 pour la revendre en 1972 à Claude Haldi, pilote suisse décédé en décembre 2017. Au début des années 90, la voiture subit une restauration complète dans les ateliers Freisinger Motorsport et devient la propriété de Gérard Dantan-Merlin (alias « Gédéhem », voir EC n°69) jusqu’en 2018 où elle est vendue à la S.A.M Amstar, l’actuel propriétaire. Flanquée de son numéro 12 du Mans 69, elle fait l’objet de retrouvailles émouvantes avec Richard Attwood pendant Le Mans Classic 2018.

Au volant

A l’instant de pouvoir prendre place à bord du mythe, vous imaginez mon excitation. Après avoir fait le tour de l’auto en long en large et en travers, je m’installe au volant. Ce n’est pas encore le moment de prendre la piste mais je veux déjà voir à quoi cela ressemble de l’intérieur. Sans surprise, je trouve une position de conduite très allongée assez semblable à ce que j’ai découvert dans la 906 (voir EC n°86) ou la 908 (EC n°69). Le tableau de bord est plutôt sommaire avec les interrupteurs des 4 boîtiers d’allumage (zundung), puis ceux des deux pompes à essence (benzin), le contacteur des phares (4 optiques avec 2 positions : normale et longue portée), la commande d’essuie-glace (et lave-glace en appuyant dessus) et une banale clé de contact pour lancer sa majesté 12 cylindres. L’anecdotique bouton de klaxon me laisse songeur : ne vaudrait-il pas mieux avertir le piéton distrait par un coup d’accélérateur rageur ? Sous la casquette centrale sont réunis les cadrans de température huile, pression d’huile et le gros compte-tours en position centrale. Au-dessus de ces trois afficheurs se trouvent les voyants d’alerte de pression d’huile, d’alternateur, des clignotants et le témoin d’usure des plaquettes de frein.
Etant un peu moins grand que le pilote habituel de cette voiture, je cale ma position à l’ancienne avec deux coussins puis je sors de l’habitacle pour aller enfiler mon habit de lumière. Lorsque je reviens à proximité de la 917, habillé et casqué, l’heure de m’engager sur la piste approche. Je reçois les dernières consignes avant de démarrer une voiture dont l’estimation de prix tourne autour de 20 millions d’euros. Cela fait réfléchir ! Je tourne la clé de contact et le moteur s’ébroue aussi facilement qu’un banal quatre cylindres. Au ralenti, le son est déjà sympathique et, bizarrement, la présence dans mon dos d’un bloc moteur aussi imposant que le flat 12 de 5 litres me rassure plutôt qu’elle ne m’effraie.(…)

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