Parmi les petits constructeurs méritants, la firme de Pierre Bertin Boussu est l’une des plus brillantes. Sans gros moyens financiers, mais avec des idées plein la tête et un éminent savoir-faire, la petite entreprise d’Amiens a construit moins de 50 voitures. Nous avons essayé pour vous l’une des plus abouties, la barquette C2 de David Rocher.
Texte Dominique Pascal – Photos Denis Boussard
Sans trop savoir où il mettait les pieds, David Rocher a commencé par acheter une monoplace BBM. A l’époque, en 2001, il ignorait tout de cette marque et même que sa voiture était une X12. Ah bon ? C’est un de ses amis de Limoges, Claude Berton, qui lui avait signalé cette monoplace qui traînait depuis dix ans au fond d’un box, en lui glissant un sibyllin « tu sais, cette auto, ça va pas mal… »
La monoplace achetée, puis restaurée, les réglages furent difficiles à trouver, catastrophiques à l’usage et déprimants au final. Pourtant, à force de ténacité, et de l’aimable aide de Philippe Bernard de Formules de France, David est venu à bout de la monoplace rétive, et comme il s’était fait des relations dans le micro-archi-mini-cercle BBM, il n’eut de cesse de trouver une barquette du même petit constructeur amiénois. Oui, la belle, en se refusant longtemps à lui, avait conquis son coeur… Alain Benedetti, qui de son côté remontait la X14, dernière auto construite par BBM en 1976, va lui vendre la barquette C2-05 ex-Pascal Moisson dont il venait de terminer la restauration.
Une restauration, qui, si elle était belle en apparence, ne l’était pas en profondeur pour des raisons de sous-traitances. Les étaler ici, nous éloignerait de notre sujet. David et ses amis devront reprendre le tout, aligner les roues, resserrer les boulons, revoir le moteur JRD – dont les pièces de rechanges sont si rares – en faisant fabriquer des pistons, des bielles, des ressorts etc. Au banc du « préparateur », le moteur donnait à l’époque 135 ch et ne dépassait pas 5 000 tr/mn ! « Quand on le forçait un peu, il se mettait à bouillir et, côté châssis, elle était trop vive, bref, ça n’allait pas, se souvient David qui ne sera pas seul dans cette galère. Mon ami mécano Jean-Luc Lacroix est devenu insomniaque à force de réfléchir à ce moteur et à tenter de trouver des solutions aux multiples problèmes qu’il posait. Rendez vous compte, on a sorti quatre fois le moteur de son châssis pour le démonter ! »
Il faut dire que sa vie a été tumultueuse entre la vente de cette auto par Pascal Moisson à la fin de la saison victorieuse en Coupe Simca Shell 1972 – qui valut également à BBM son premier titre dans un championnat national –, et sa récupération en très mauvais état, en Belgique, chez un particulier, en 2009. Elle avait de plus été « modernisée » avec des ailerons et autres artifices aérodynamiques, bref défigurée. Entre-temps, dans les années 1980, Yves Bouvier l’avait magnifiquement pilotée, équipée d’un 1 600 cm3 Cosworth « qui tapait les Formule 2 en courses de côte », nous précise David. Cette BBM C2, châssis 05, modèle 1972, a donc été construite à la fin de 1971 en vue du Challenge Simca Shell pour Pascal Moisson. Comme le règlement était très ouvert et permettait à tout ce qui était motorisé par un Simca ou un Chrysler de concourir, Pascal a contribué à construire une auto aussi légère que possible, optimisant tout au maximum, pour se lancer dans les courses de côte. Elle pesait à l’époque 540 kg, elle en fait 565 aujourd’hui après restauration « parce qu’elle a été refaite, non pour être la plus performante, mais pour traverser les années sans s’altérer », nous confie David.
En s’installant dans le baquet de la BBM C2 de David, on constate qu’il n’y a qu’un tout petit passage pour les pieds. Pour arriver aux pédales, il faut tendre le pied gauche vers la droite afin de le passer sous la colonne de direction, puis le faire revenir sur la pédale d’embrayage. Le tout exige d’avoir des bottines étroites, vous vous en doutez. La position très allongée est un peu déroutante au début. Rappelons que le maître, modèle de tous les constructeurs à l’époque, était Chapman et son champion de Clark. Ces deux types ont donné le « la », en ce qui concerne un style de conduite dérivé de cette position. Harnais bouclé, casque et gants enfilés, la procédure de démarrage est la suivante : le contact est à gauche sur la colonne centrale. A droite, on met en action les pompes, puis on pousse sur le bouton noir qui se trouve juste au-dessus. Le quatre cylindres JRD s’anime à la moindre sollicitation, le ralenti est à 1 000 tours et la pression d’huile affiche 6 kg. Tout va bien ! [...]
Retrouvez l’intégralité de l’article dans le n°45 en vente en ligne sur hommell-magazines.com.
