Essai : MG Metro 6R4 Rallycross

Sortie trop tardivement, la MG Metro 6R4 n’aura pas eu le temps de voir son développement récompensé sur la scène internationale. Elle permit toutefois à Didier Auriol de remporter le championnat de France des rallyes 1986. Aujourd’hui, elle reste une authentique Groupe B, performante et maniable à souhait, comme cette version rallycross que nous avons essayée sur le circuit de Mayenne.

Texte Lionel Robert – Photos Christian Chiquello

Au début des années 80, la firme anglaise British Leyland retire la Triumph TR7 du championnat du monde des rallyes et conçoit un nouveau programme inspiré par les résultats de deux redoutables concurrentes. Le projet doit réunir les atouts de l’Audi quattro et sa transmission intégrale et l’architecture à moteur central arrière de la Renault 5 Turbo. Au département Motorsport de British Leyland, John Davenport est chargé du projet, aidé d’un talentueux ingénieur travaillant pour Williams : Patrick Head. C’est dans les ateliers de Williams Grand Prix, l’écurie de Formule 1, que les premières ébauches du projet sont lancées sur la base de la nouvelle MG Metro.
Comme pour toutes les Groupe B de l’époque, on ne conserve que le dessin extérieur pour la promotion commerciale, toute la structure étant nouvelle. Le châssis monocoque est renforcé d’un arceau-cage intégré. Derrière l’habitacle, on trouve un treillis tubulaire conçu pour recevoir un moteur de forte puissance en position centrale-arrière. Via une boîte de transfert et un différentiel central avec visco-coupleur, la puissance est transmise aux quatre roues avec prédominance des deux tiers sur le train arrière. Les voies larges imposent des élargisseurs d’ailes surdimensionnés et de très larges appendices aérodynamiques préfigurent les développements futurs de la puissance moteur. Sous le capot en fibre de verre, on trouve un moteur V6 à 90°. Davenport a choisi cette solution autant pour la souplesse du moteur atmosphérique que pour s’affranchir des nombreux organes connexes que la motorisation turbo aurait imposés (échangeurs, turbo). C’est le moteur d’origine Buick équipant la Rover SD1 qui est retenu. On lui ampute toutefois deux cylindres pour en faire un 3 litres de cylindrée. Il conserve son angle de 90° mais reçoit deux double arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée et quatre soupapes par cylindre. Le taux de compression est porté à 12:1 et, en y ajoutant une injection électronique Lucas, le moteur délivre 250 ch en version client Clubman.

Clubman la version client

Pour homologuer sa Metro 6R4 en Groupe B, Austin Rover doit produire 200 exemplaires de sa série Clubman en 12 mois. Par manque de temps ou d’argent, le constructeur n’a pas choisi comme Lancia, Peugeot ou Audi de sortir une version « stradale » typée GT de luxe mais bien une version compétition-client, ce qui lui permet ainsi de s’affranchir de certaines contraintes comme le crash-test par exemple. Une Clubman est donc très proche dans sa définition des voitures de course de l’usine hormis pour la puissance limitée à 250 ch. En novembre 85, l’homologation est délivrée par la FIA et la voiture participe au traditionnel RAC Rally de fin de saison. Tony Pond met la foule britannique en délire en réalisant quelques temps scratchs et en se classant troisième de cette épreuve de championnat du monde. La voiture est petite, légère, agile, souple, facile à réparer, tout simplement bien née, mais à l’orée du mondial 1986 les espoirs britanniques seront bien vite douchés, aucune voiture des trois inscrites au championnat ne franchissant la ligne d’arrivée des cinq premières épreuves. En fin de saison, les premières places d’honneur arrivent mais la Peugeot 205 Turbo 16 écrase la concurrence et la Metro 6R4 montre ses limites. L’accident mortel d’Henri Toivonen et Sergio Cresto au Tour de Corse 1986 met un terme aux voitures du Groupe B, obligeant British Leyland à brader ses dernières Clubman.
Cette voiture a tout d’abord été achetée par un Anglais. C’est une version terre qui a couru dans les championnats anglais pour lesquels il fallait un PTH. Lorsque les Groupe B ont été interdites, il était impossible d’avoir le précieux document. Rover (qui avait un stock de Clubman) a négocié avec la fédération anglaise. Pour avoir ce PTH, il lui a été demandé de descendre la cylindrée à 2,5 litres en jouant sur la course du vilebrequin. Cette réduction de cylindrée est donc liée au championnat anglais et Philippe a choisi de ne pas revenir au 3 litres initial afin de ne pas dénaturer sa voiture pour pouvoir la revendre en Angleterre. Elle développe à peu près 320 ch pour environ 1040 kg et elle a été entièrement refaite en 2010 dans une version « rallye sur terre ». Une restauration réussie, puisque suite à l’achat de cette auto au début de l’année 2017, Philippe Tollemer n’a pas eu de gros travaux à faire. Il s’est néanmoins autorisé quelques libertés avec la version purement historique au niveau des amortisseurs de facture moderne et d’un dashboard (tableau de bord) électronique permettant de contrôler et d’enregistrer un grand nombre de paramètres. Là-dessus, il n’y a pas de triche puisqu’il n’y a pas de compétition, l’auto roulant en démonstration dans le cadre du Rallycross Legends Show. Le plaisir et le confort de son propriétaire ont simplement primé sur le respect de l’authenticité pure et dure.
Deux cents voitures construites uniquement pour la compétition, ça ne s’écoule pas si rapidement que cela et lorsque le Groupe B a été interdit, Austin Rover a choisi de vendre quelques exemplaires de sa Metro 6R4 dans le monde du rallycross (lire aussi dans Echappement n°238 d’août 1988, l’essai de cinq Groupe B de rallycross).

Au volant

Voici venu le moment de m’installer à bord. Je ne vous cache pas que c’est toujours un plaisir de s’installer au volant d’une nouvelle voiture mais là, l’émotion est particulière. D’une part je vais piloter une voiture du Groupe B avec 4 roues motrices, mais en plus je vais vivre ma première expérience en rallycross sur une piste à l’adhérence précaire changeant constamment. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’essai dans Echappement Classic n°87 (mai-juin 2018) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com

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