Erik Comas : « Ce n’est plus le même sport »

Photo Max Ponti

Champion d’Europe des rallyes historiques au volant de sa bien-aimée Lancia Stratos, Erik Comas vient de refermer un chapitre de son existence. En attendant l’ouverture du prochain, il évoque pour nous son parcours dans le sport automobile et sa passion des belles anciennes.

Propos recueillis par François Hurel

D’où vient votre intérêt pour l’automobile ?

Je le dois à mon père, qui tenait un petit garage à Romans. A la fin des années 60, il était agent Matra Sports et mes premiers souvenirs sont liés aux Matra Jet et 530. Il avait un client nommé Charles Jourdan, n°1 de la chaussure de luxe. Celui-ci achetait tous les six mois une nouvelle voiture de sport, R8 Gordini, Alpine Berlinette, Porsche, Lamborghini Miura, que mon père entretenait. Je suis donc né au milieu de ces autos qui me fascinaient.

Quand votre passion pour la course s’est-elle manifestée ?

J’ai assisté à la course de côte du Pin et au Grand Prix de France 1969 à Charade, mais je n’en ai pas de souvenir précis. J’ai découvert le kart à 13 ans, grâce à un mécanicien de mon père. Ce fut pour moi une révélation, mais j’en ai d’abord fait en loisir car mon père ne voulait pas que je coure. J’ai donc attendu d’avoir 18 ans pour m’acheter un kart de compétition. En deux saisons, j’ai dû faire une dizaine de courses et je suis devenu champion de France en 1983 (en Classe Bleue, catégorie des débutants, Ndlr). J’ai été sacré l’année de mes vingt ans. Aujourd’hui, si tes parents n’ont pas décidé dix ans plus tôt que tu vas devenir pilote, tu n’as aucune chance d’y arriver et cette évolution ne me plaît pas…

Comment êtes-vous passé à l’automobile ?

Avec l’aide de quelques sponsors, j’ai d’acheté une R5 d’occasion à un Avignonnais nommé Jean Alesi, qui avait oublié de me dire qu’elle avait déjà deux marbres. Je l’ai revendue un an plus tard en oubliant de dire qu’elle en avait subi un troisième (rires). Cette voiture était un élastique, je n’ai jamais gagné avec, mais elle m’a permis de découvrir les circuits français. Je me suis fait des copains, y compris parmi les anciens, qui m’aimaient bien. C’était la débrouille, avec une remorque et un mécano, sauf à la dernière course, où je suis venu et reparti tout seul dans la R5, par la route. J’ai fait l’erreur de ne pas démarrer avec une caisse neuve, mais ce fut une bonne école, car la Coupe apprend à se bagarrer en course. En revanche, je ne m’en suis jamais sorti avec les tractions avant.

En parallèle, vous avez remporté le Pilote Elf au Paul Ricard…

Ce 3 novembre 1984 a été le tournant de ma vie car je n’avais que 10 000 francs sur mon compte en banque, ce qui représentait à peu près le coût des stages. Je les ai donc dépensés et j’ai gagné un million de francs, correspondant au budget d’une saison de Formule Renault. Ce fut un tremplin pour moi, car je n’avais pas les ressources budgétaires ou relationnelles me permettant de financer une saison. En cas d’échec, j’aurais sans doute exploité mon IUT de gestion pour travailler dans la concession Renault de mon père.

Comment se sont passés vos débuts dans la nouvelle équipe Elf-Winfield ?

Gérard Camilli a été très important pour moi. En tant qu’instructeur de l’école, il m’a appris à conduire. Lorsqu’il a créé son équipe, basée dans les locaux de l’école, il m’a appris à régler ma voiture et à conduire à la limite sans sortir de la route. A l’époque, on travaillait sans télémétrie et tout reposait sur le dialogue entre le pilote et l’ingénieur d’exploitation. Gérard a été précieux dans mon approche d’un week-end de course. J’ai été compétitif tout de suite, j’ai remporté ma première victoire à Croix-en-Ternois et j’ai fini meilleur Rookie, à la 4e place du championnat. A deux points près, j’étais vice-champion (lequel n’était autre que « notre » Lionel Robert, devancé par Eric Bernard, redoublant de l’équipe Elf-Winfield, Ndlr).

En 1986, c’est votre tour d’être champion ?

Cette seconde saison a été remplie de bons souvenirs puisque j’ai obtenu douze podiums en treize courses, dont huit victoires. J’ai surtout apprécié celle de Pau, depuis la pole position, et celle du Mans, le jour de mes 23 ans. Rouen est la seule course que je n’ai pas terminée : au premier tour, sur le mouillé, j’ai freiné au panneau « trop tard » à la chicane de la descente.

En 1987, pourquoi avoir couru en F3 et en Superproduction ?

Patrick Landon m’a contacté pour me dire que Renault souhaitait donner sa chance à un jeune. C’était inattendu, mais j’étais flatté de cette offre de la part d’un constructeur et j’ai accepté, pensant qu’il était bon de multiplier les expériences. J’ai connu une saison très riche, sautant d’une combinaison à l’autre, pilotant deux voitures aux caractéristiques opposées en devant être opérationnel dès le premier virage, sans oublier les briefings et les opérations de relations publiques avec les annonceurs. C’est une année où j’ai appris à gérer plein de choses. La R5 Turbo était très difficile à conduire avec son empattement court et ses 3,2 bar de pression de turbo. C’était violent et ça m’a vraiment appris le métier. On a même essayé des tiges de culbuteurs en carbone sur ce moteur qui était à la base celui de la 4CV. On n’a jamais réussi à faire un bon départ, c’était ingérable car on n’arrivait pas à mettre du régime. Les voitures de Superproduction étaient fragiles, il y avait beaucoup d’abandons et trois victoires m’ont suffi pour remporter le championnat. (…)

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