Jean-Pierre Malcher : « Ma carrière a démarré à 30 ans »

Jean-Pierre Malcher en 1981, année de son titre de champion de France Production sur BMW 320 avec le Garage du Bac. Une discipline dont il deviendra l’un des fers de lance, passé la trentaine (photo Jean-Luc Taillade/Archives Echappement).

Pilote, journaliste-essayeur, organisateur, coach, ingénieur de piste, parfois même aventurier « infréquentable », Jean-Pierre Malcher fait partie des piliers du sport automobile français depuis près d’un demi-siècle. Retour sur une carrière aussi riche que variée, faite de vaches maigres et de périodes d’abondance.

Propos recueillis par François Hurel

Jean-Pierre a d’abord connu une carrière internationale en karting avant de passer à l’automobile en 1970. Dans le n°5 d’Echappement Classic (juillet-août 2010), il nous avait conté ses débuts en Coupe R8 Gordini, notamment sa rocambolesque victoire à Charade, lorsqu’il avait profité de l’inattention de Bernard Mangé et Jacques Coche pour les déborder sur la ligne d’arrivée. Voici la suite…

Echappement Classic : Après ces débuts prometteurs, pourquoi ne pas avoir tenté un Volant ?

Jean-Pierre Malcher : Cela me paraissait un peu hasardeux et j’ai préféré acheter une Triumph TR4. C’était un peu iconoclaste, mais c’était mon choix. Il me semblait plus évident de repartir en Coupe R12 Gordini, mais avec une traction, c’était moins marrant. J’ai fait une belle saison 71 mais elle ne m’a pas trop marqué. Après avoir gagné quelques courses, j’ai terminé 3e derrière Sourd et Snobeck.

Dans quel contexte êtes-vous passé en Formule Renault ?

Au titre de mes résultats en Coupe Gordini, j’ai reçu un petit soutien de Elf, mais je n’étais pas intégré à une équipe structurée. Mes parents étant agents Renault à Maison-Alfort, on entretenait la voiture au garage, où je travaillais comme mécanicien, carrossier et préparateur de moteurs de kart. Le moteur de ma Martini était préparé par Jean-Louis Leclère, le frère de Michel. J’étais généralement bien placé mais quelques erreurs de préparation m’ont valu trop d’abandons.

Pourquoi avez-vous arrêté de courir en 1973 ?

Mon père me poussait à continuer, mais faute de soutien financier, j’avais décidé que si les primes ne me permettaient pas de m’autofinancer, j’arrêterais. Et c’est ce qui s’est produit. Ne voyant pas d’avenir, j’ai tiré un trait sur la course, d’autant que j’ai rapidement reçu une proposition d’Alain Bertaut pour intégrer la rédaction de L’Action Automobile en tant qu’essayeur. C’était très bien car cette activité me plaisait et j’aimais écrire. Quand je courais en R12, mes parents m’avaient suggéré de tenir un journal de bord. Alain Bertaut m’avait vu en train de le rédiger et après l’avoir lu, il avait décidé de le publier dans Moteurs sous le titre « Journal d’un Gordiniste ». A L’Action, j’ai travaillé 11 ans avec lui et il m’a appris le métier. A la fin, il était devenu très exigeant et j’en ai eu marre. J’ai arrêté en 1983, mais avec le recul, je reconnais que ce fut une belle opportunité de travailler avec lui.

Par quel biais êtes-vous revenu à la course ?

Je n’ai pas couru en 1974 car je devais m’adapter à mon nouveau métier. L’année suivante, Hampe m’a proposé de conduire sa Formule Renault Europe, charge à moi de fournir le moteur. La voiture n’était pas mal, mais je n’étais pas en situation de gagner. Je devais également participer aux 24 H du Mans avec Patrick Langlois, sur une Ferrari Daytona du NART qui ressemblait plus à une Corvette qu’à une Ferrari. Il s’agissait du spider carrossé par Michelotti, équipé d’un intérieur en cuir bleu et de glaces électriques. Elle était très lourde mais avait un beau moteur. Nous étions qualifiés, mais une autre des voitures du NART ne l’était pas. Luigi Chinetti s’est lancé dans un bras de fer avec l’ACO, qu’il a perdu. Et sur la grille de départ, pendant l’hymne américain, il a fait retirer toutes ses voitures. Je pense qu’il avait déjà pris sa décision, mais qu’il a voulu théâtraliser son retrait. J’ai pu disputer les 24 Heures pour de bon en 1979, sur une Lola 2 litres. Comme il a beaucoup plu, mes équipiers Lemerle et Levié m’ont laissé conduire la majeure partie du temps. Tout ça pour finir dimanche matin avec un moteur explosé.

Entre-temps, vous avez débuté en rallye…

En 1976, je suis allé voir André Chardonnet car je souhaitais disputer les 24 Heures de Chamonix sur une Autobianchi A112. Il n’était pas intéressé, mais il m’a proposé de disputer le Monte-Carlo et si je ramenais la voiture intacte, je pourrai en disposer pour Chamonix. J’étais un peu perplexe à cette idée car le rallye me paraissait bien trop dangereux. J’en ai parlé à mon copain Pierre Pagani et nous avons disputé le Monte-Carlo en nous partageant le volant (aventure contée par Pagani dans Echappement de mars 1976, Ndlr). Nous avons terminé 22e au général et en tête de notre catégorie (ex-aequo avec Christine Dacremont, également sur A112, Ndlr). A Chamonix, ça a bien marché aussi, mais je ne me souviens pas du résultat (4e du Challenge J-M Dervieux avec Lafosse, Ndlr). L’année suivante, je disposais d’une A112 Groupe 2 pour le Monte-Carlo et François Chatriot était mon coéquipier. Cette fois, nous avons terminé 20e. J’ai disputé une nouvelle fois le rallye en 1980 sur une Porsche 911, mais j’ai perdu un quart d’heure à la suite d’une sortie de route provoquée par une erreur de notes. Puis en 1982 sur une Audi quattro préparée tardivement par Rocca, un agent VW basé près de Troyes, pour lequel j’avais déjà couru en Production. Dans la première spéciale, le réservoir du lave-glace a débranché les pompes électriques dans le coffre et j’ai perdu beaucoup de temps. Par la suite, j’ai réalisé un 2e temps scratch (Pont des Miolans, Ndlr) et j’ai terminé 24e.

Après vos débuts en rallye, vous êtes revenu au karting, puis à la monoplace ?

Le kart, ce n’était qu’un coup ponctuel. En 1976, Le 125 cm3 à boîte de vitesses démarrait en France et le championnat se déroulait sur une seule course à Thiverval. Mon père, qui avait vendu son garage pour monter un magasin de karting, m’a proposé d’y participer et j’ai gagné. Puis VW-France m’a proposé de m’occuper de la Coupe Golf GTI (organisée en 1977 et 78, Ndlr). Comme je gagnais bien ma vie, j’ai acheté une Martini-Toyota F3 neuve en 1978, sans objectif précis. Je la préparais moi-même et je me suis concocté un programme sur les circuits que j’appréciais, comme Monaco, le Paul Ricard, Zeltweg. J’étais souvent aux alentours de la 3e ligne, en compagnie d’Alain Prost dont le moteur Renault était un peu faible. Il y avait aussi Nelson Piquet, qui gagnait souvent. A Monaco, David Kennedy m’a fait ch… pendant toute une manche qualificative. Je n’ai pas pu le doubler et j’ai raté ma qualification pour la finale.

Après cet épisode F3, vous avez débuté en Production en 1980 sur une Golf GTI. Etait-ce dans la continuité de votre travail pour VW ?

Oui et non. Parmi les pilotes de la Coupe Golf, il y avait Jean-Marie Borderiou, qui m’a proposé de faire une ou deux courses de Production avec lui fin 79. Ça s’est bien passé, suite à quoi son préparateur Rocca m’a proposé de disputer le championnat 1600 cm3 en 1980. J ‘ai remporté le championnat face à d’autres VW Golf et Scirocco, aux Audi 80 et à la R5 Alpine de Gouhier. Sur certains circuits où nous étions mélangés aux 3 litres, nous n’étions pas trop mal placés, grâce à notre légèreté. En cours de saison, j’ai discuté avec le patron du Garage du Bac, qui disposait de deux BMW 530 et d’un seul pilote, Jacques Coulon. Je lui ai suggéré que je pourrais piloter la seconde et à partir de Rouen, et j’ai pu en disposer.

Vous avez alors connu un premier « âge d’or » en Production, terminant quatre années de suite dans le top 3…

Auparavant, j’avais juste « bricolé » et alors que j’atteignais 30 ans, ma carrière venait de redémarrer. Avec le Garage du Bac, la saison 1981 a été formidable car j’ai gagné le championnat avec pas mal d’avance. Lors d’essais privés à Montlhéry, on m’avait donné le choix entre la 530 et la 320 à moteur 2 litres. J’avais choisi cette dernière car elle était plus légère et me semblait globalement plus efficace. En 1982, je suis passé à la 528. Ce fut ma préférée car elle était très performante. A Charade, j’ai mis 7 » à tout le monde au bout d’un tour, mais le moteur cassait trop souvent et j’ai échoué à la 2e place du championnat. En 1983, le Bac a voulu passer à la 635. Elle était puissante mais lourde et son rendement global était moins bon. J’ai été devancé au championnat par les Alfetta de Cudini et Snobeck. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Echappement Classic n°85 (janvier-février 2018) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com

Les commentaires sont fermés.