TVR Grantura Mk III 1963 : Typiquement anglaise

Proposer des voitures de sport artisanales en écoutant plus souvent sa passion que les réalités économiques : seuls les Anglais savent à ce point le faire et s’en sortir économiquement. Cette TVR Grantura Mk III est un bel exemple d’originalité basé sur un savant mélange de pièces de grande série et de solutions techniques ingénieuses. Nous l’avons prise en mains début septembre à Nogaro.

Texte Lionel Robert – Photos Cathy Dubuisson

TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson qui utilise trois consonnes de son prénom pour créer le nom de sa société. La premier modèle de la marque sort en 1949. En 1953, TVR inaugure le concept d’une carrosserie en plastique à renfort de verre sur un châssis en acier tubulaire et cette conception perdure jusqu’à présent. C’est en 1958 qu’apparaît la première Grantura qui succède à la Jomar. Elle est équipée d’un modeste 1,2 litre mais le caractère singulier des productions TVR se révèle déjà avec un châssis peu adapté à un usage routier et un recours à de nombreux éléments de modèles de série : différentiel BMC Série B, boîtier de direction Ford, pare-brise de Ford Consul.
Le design de la carrosserie en polyester de la Grantura n’est pas sa qualité première. Même si elle évoluera, cette forme curieuse demeurera la base des TVR jusqu’aux années 70. La Grantura se singularise encore par sa lunette arrière panoramique en plastique transparent et sa poupe fastback fermée (la roue de secours n’étant accessible que de l’intérieur !).
Après la Mk I, les Mk II et Mk II A évoluent notamment au niveau de la puissance offerte et des chiffres de production (près de 400 unités produites) puis en 1962 sort la Mk III. De 1962 à 1964, elle sera produite à 90 exemplaires motorisée par le BMC-B porté à 1798 cm3. Ce 4 cylindres offre alors une puissance de 98 ch pour une vitesse maximale théorique de 183 km/h. La Mk IV, dernière Grantura produite en 1966/67, n’apporte pas grand-chose de nouveau hormis un arrière redessiné que chacun appréciera…
La Grantura Mk III essayée ici a donc a été produite sous l’ère du fondateur de la marque, celui-ci ayant dirigé l’entreprise jusqu’en 1965. Elle a connu plusieurs motorisations, toutes à 4 cylindres en ligne : Un Coventry Climax de 1216 cm3, un Ford de 1340 cm3 puis un BMC (moteur de la MGB) de 1622 puis 1798 cm3. Ce modèle sera suivi de la Grantura Mk IV à partir de 1966 (si l’on excepte la sortie en 1965 de la monstrueuse TVR Griffith à moteur Ford V8 de 4 727 cm3). Par la suite, la marque offrira une large gamme de coupés et de cabriolets, pour la plupart équipés de moteurs à six cylindres en ligne et d’autres de moteurs V8 tous deux fabriqués par la marque.

Pourquoi courir avec une TVR ?

Après une longue période de courses au volant de sa MGB, Eugène Deleplanque cherche à évoluer vers une auto plus performante. Il pense un temps acheter une Lotus Elan, une 26R, seul modèle accepté pour rouler chez Peter Auto, puis il jette son dévolu sur cette TVR Grantura Mk III de 1963 qui va très rapidement s’avérer plus rapide que la MGB (le team évoque un gain de 4 secondes au tour par rapport au temps de référence de leur MGB). Eugène a acheté l’auto fin 2015. D’abord séduit par l’originalité de l’anglaise, il s’est rapidement adapté au pilotage quelque peu spécifique de la TVR. Avec son précédent propriétaire anglais, Nicholas Lees, cette voiture a couru pendant quinze ans. Cet exemplaire de Grantura Mk III a même toujours connu l’univers des courses depuis sa naissance en 1963. Dans les années 2000, son précédent propriétaire avait choisi d’alterner les moteurs. Tantôt il roulait avec un MGA 1600 cm3 (pour être accepté au meeting de Goodwood, par exemple), tantôt avec un MGB de 1840 cm3, le même qu’utilise Eugène Deleplanque actuellement. Après l’achat fin 2015, l’année suivante a été consacrée à une réfection complète de l’auto en exploitant les nombreuses pièces de secours achetées avec la TVR. La teinte retenue par Eugène ressemble à une teinte d’époque du constructeur (exceptée la métallisation). Pour les puristes, il s’agit précisément d’un gris métallisé Aston-Martin. Restauration importante disais-je avec un châssis tubulaire mis à nu puis vérifié, renforcé et repeint non pas pour en faire une voiture neuve mais pour donner à une ancienne une nouvelle vie. Un tel travail revient forcément cher, trop cher même si l’on met les dépenses en perspective de ce que cette TVR peut valoir. Cela importe peu à son propriétaire qui n’est pas dans l’optique de revendre la voiture et qui a agi par passion plus que par raison.


Le moteur MGB avait été à l’origine préparé chez MASS en Angleterre. Il a lui aussi été entièrement refait. Tout a été remplacé sauf le bloc moteur qui a tout de même été réalésé et rechargé en matière lorsque cela était nécessaire. Il s’agit d’un 4 cylindres en ligne culbuté avec un bloc moteur série B et une culasse 7 ports, c’est-à-dire 4 conduits d’admission et seulement 3 conduits d’échappement (le conduit d’échappement central étant commun aux cylindres 2 et 3). Cette culasse 7 ports permet ainsi de passer à la technique crossflow (culasse à flux transversal avec admission d’un côté et échappement de l’autre) tout en conservant un bloc moteur qui n’était pas conçu initialement pour cette technique. Ce montage est l’illustration d’un changement d’époque ou de technologie. Comme sur la Lotus F2 essayée dans notre numéro 80 où l’on voit l’arrivée d’un monocoque alu qui conserve des bouts de treillis tubulaire, ici le moteur MGB veut exploiter une nouvelle technique pour le haut moteur mais en conservant l’architecture du bas moteur plus ancienne.
Sous le capot, le bloc moteur trouve donc facilement sa place dans le treillis tubulaire du châssis. On observe que les deux carburateurs double-corps sont alimentés en air sans filtration ni grillage de protection. Cela est rendu possible par l’imposant passage de roue qui empêche la projection de gravillons en direction des trompettes. Côté châssis, lorsque l’on se penche sous la voiture, on comprend ce qui fait l’originalité de la marque TVR. La ligne directrice du bureau d’études a conjugué la recherche de l’efficacité à la maîtrise des coûts. Ainsi, le train arrière offre une double triangulation et un double amortisseur mais ce sont encore des freins à tambours éprouvés et économiques. Le renvoi de pont est un classique MGB boulonné sur un carter de pont spécifique TVR afin d’avoir un train arrière à roues indépendantes conçu sur la base d’une pièce de série issue d’un pont rigide. De plus, le train arrière est entièrement réglable ce qui n’est pas si courant sur une voiture de cette époque. Le centrage des masses est forcément optimisé avec cette phrase qui décrit bien l’idée qui a prévalu à sa conception : une roue à chaque angle. Cela veut dire des porte-à-faux réduits au minimum notamment à l’arrière où seul le réservoir d’essence a pu trouver une place.

Au volant

Pour se glisser dans l’habitacle quelque peu exigu de cette conduite à droite, il faut jouer les contorsionnistes. L’installation au volant est rendue plus difficile par l’étroitesse du véhicule. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’essai dans Echappement Classic n°83 (novembre 2017) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com

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