Peugeot 205 Rallye Groupe A ex-Doenlen 1991 : la bien nommée

La 205 fut effectivement un sacré numéro. La GTI (voir EC n°55) ou la Turbo 16 (EC n°44) se sont couvertes de gloire. La 205 Rallye, peut-être moins renommée, connut elle aussi une période faste dès son lancement. Un succès commercial et sportif soutenu par un engagement officiel de Peugeot à travers la voiture pilotée par Fabien Doenlen en 1991, celle-là même que nous avons essayée dans les environs de Saint-Etienne.

Texte Lionel Robert – Photos Christian Chiquello

Au début de l’année 1988, Peugeot sort la version Rallye dans le but de rajeunir la gamme 205 mais aussi de concurrencer l’AX Sport en proposant un modèle sportif à petit budget. La clientèle visée est jeune (20/25 ans) et Peugeot annonce une première production de 5000 exemplaires pour pouvoir homologuer le modèle en groupes A et N. Ainsi, dès 1989, par l’intermédiaire du GCAP (Groupement des Concessionnaires Automobiles Peugeot) le constructeur commande au préparateur Enjolras une version Groupe A de la 205 Rallye. Il s’agit de la toute première version de ce type, avec des roues de 13 pouces et un premier stade de développement moteur. Cette voiture est alors confiée à Jean-Marc Ivens qui voit sa saison brutalement stoppée par un grave accident au Tour de France… cycliste.
Parallèlement à cela, les formules de promotion Peugeot en rallyes connaissent un grand succès et le challenge régional divisé en quatre zones récompense quatre lauréats en fin d’année 1989. Ceux-ci ont pour noms Véricel, Bourcier, Devin et Doenlen, la récompense n’étant pas moins qu’un volant de pilote officiel Peugeot pour la saison 1990 en championnat de France 1re division. Leur monture est toujours la 205 Rallye Groupe A mais la saison 2 est confiée au GEMA Racing. En fin d’année, Peugeot fait le décompte des points marqués et le grand vainqueur est Fabien Doenlen, le meilleur au score de la bande des quatre. Fabien est donc conservé dans l’effectif Peugeot mais avec une différence de taille : il devient un véritable pilote professionnel en étant salarié du Lion. Le programme est toujours celui du championnat de France des rallyes 1re division, toujours à bord de la 205 Rallye Groupe A. Pour 1991, la préparation de l’auto est de nouveau confiée à Enjolras qui développe une monture rapidement compétitive en s’appuyant notamment sur les trains roulants de la nouvelle 309 GTI. Doenlen et sa 205 Rallye vont marquer les esprits comme au Rallye Grasse-Alpin où ils finissent troisièmes au scratch derrière Ragnotti et Béguin.

Fabien Doenlen et Evelyne Merciol étaient présents lors de notre essai, un mois avant le Vosges Rallye Festival auquel ils ont participé pour le plus grand plaisir du public.

Achetée en Grèce

Quelques vingt années plus tard, lorsque Philippe Chevallard rachète la voiture en Grèce, celle-ci est très fatiguée à cause des nombreux rallyes sur terre auxquels elle a participé. Le parcours de l’auto depuis sa création est assez limpide. Fin 1991, le GCAP vend la voiture au concessionnaire Peugeot de Marignane qui la confie à Richard Bourcier pour la saison 92. Celui-ci participe aussi au Monte-Carlo 93 avant que la voiture ne soit vendue à un premier propriétaire grec. L’auto changera ensuite une fois de propriétaire sans quitter son pays d’adoption puis Philippe rachètera l’auto en 2015. Il décide alors de la restaurer avec l’aide de Michel Bouchet. Presqu’une année est nécessaire pour accomplir ce chantier, avec un résultat à la hauteur des attentes de son propriétaire.
Côté moteur, le 4 cylindres 1300 cm3 a été monté selon les spécifications d’époque hormis au niveau du carbu. Les buses passent de 34 à 36 mm et les gicleurs suivent l’augmentation des buses (une évolution autorisée par le règlement Groupe A les années suivantes). Ceci a théoriquement pour but d’apporter un léger surcroît de puissance, au prix d’un moteur moins souple à bas régime. La préparation moteur Groupe A autorise la pose de pistons forgés, d’un arbre à cames spécifique, de ressorts de soupapes, de bielles allégées et équilibrées, d’un vilebrequin allégé, d’une culasse travaillée mais qui doit conserver les soupapes au diamètre d’origine. Il est possible aussi de retravailler le collecteur d’admission tandis que celui d’échappement reste d’origine. Côté échappement, la ligne est modifiée avec la pose d’un conduit bi-tube en sortie de collecteur censé donner plus de couple. L’allumage et la distribution sont d’origine. La direction assistée est autorisée. Elle provient d’une 309 GTI de série.

Au volant

L’installation à bord se fait sans problème par le siège réglable (hélas non homologué pour la compétition). La position de conduite est aussi facile à trouver que dans une voiture de série. En revanche, le tableau de bord simplifié à l’extrême n’offre que deux cadrans, un compte-tours et une température d’eau. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’essai dans Echappement Classic n°82 (octobre 2017) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com

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