Jean-Claude Lagniez : « Je suis encore trop jeune pour arrêter »

Photo DPPI

« Il faut du temps pour devenir jeune » disait Pablo Picasso. C’est sans doute pourquoi Jean-Claude Lagniez n’en finit pas de peindre ses trajectoires sur les circuits. Du haut du podium Pro-Am du FFSA-GT, 70 ans d’une vie bien remplie et plus d’un demi-siècle de sport automobile vous contemplent.

Propos recueillis par François Hurel

Echappement Classic : Est-il vrai qu’on vous appelait « le gamin » à vos débuts ?

Jean-Claude Lagniez : Oui, le temps passe vite… J’ai commencé très tôt en tant que coéquipier de Bernard Pierquet, au rallye des Lions 1964, sur une Dauphine 1093. Guy Chasseuil habitait en face de chez nous et mon père était son navigateur. J’ai pris le relais aux côtés de Guy, avec qui j’ai disputé les rallyes de la Côte Fleurie et d’Elbeuf 1965. J’ai obtenu mon permis de conduire le 1er octobre et une semaine après, je prenais le volant au rallye de Saint-Cloud, avec mon père comme coéquipier, sur la BMW 700 S avec laquelle ma mère courait aussi.

1966 marque donc vos véritables débuts ?

J’ai remporté cette année-là quelques rallyes à parcours secret sur une Alfa Romeo 1600 GT, puis en 1967, j’ai effectué mon service militaire dans la Marine. Je disputais des rallyes dans la nuit du samedi et je rentrais à la caserne de Brest. J’avais alors une R8 Gordini 1100. Je suis passé à la 1300 en 1968 mais j’ai été recalé aux sélections de la Coupe Gordini, car ma voiture de rallye qui n’était pas préparée pour cela. J’ai donc disputé le Critérium National des Rallyes face à Alain Cudini, mais aussi Hurard et Egreteaud, qui avaient des Porsche 911. J’étais en tête, mais après les événements de mai, mon père a dû réduire l’activité de son imprimerie. N’ayant pu recourir qu’en fin de saison, j’ai terminé 5e du Critérium.

Comment êtes vous passé de la R8 Gordini à la Porsche 911 S ?

En 1969, mon père m’a acheté une ex-Pauli Toivonen, que l’usine avait reconditionnée après l’Acropole. J’ai disputé le Tour Auto avec, en utilisant des pneus de route pour les spéciales et des Racing en circuit. J’étais 6e avant la dernière étape mais l’hôtelier d’Albi a oublié de me réveiller et quand je suis arrivé au parc fermé, ma Porsche était toute seule. J’ai naturellement été mis hors course, ce qui fut une grosse désillusion. Après un bon Tour de Corse, j’étais en tête du Groupe 3 aux Cévennes devant Wollek, quand le moteur a cassé dans la dernière spéciale. J’ai aussi terminé 2e du Jeanne d’Arc. En 1970, nous sommes passés à l’étage supérieur. J’ai d’abord disputé le Monte-Carlo sur R8 Gordini. J’étais 2e du Groupe 1 derrière l’Opel Kadett de Ragnotti quand un éboulement a cassé la protection sous le moteur, ce qui a provoqué un blocage d’accélérateur.

Les débuts sur Porsche au Tour Auto 1969, sur la 911 S victorieuse au rallye de l’Acropole avec Pauli Toivonen (photo Adolphe Conrath).

1970 est aussi l’année de vos débuts au Mans, au milieu des Porsche 917 et Ferrari 512 S ?

En effet, sur la Porsche 911 S de Raymond Touroul, avec Claude Swietlik. Un piston ayant crevé, « Raymond la débrouille » a déconnecté le cylindre, mais Swietlik n’étant plus intéressé, j’ai fait les six dernières heures tout seul. Il a plu 15 heures cette année-là et Dunlop avait du nous resculpter des pneus. Ç’a été long ! (16e, Lagniez-Swietlik ne furent pas classés, Ndlr). Ensuite, je suis resté un peu pour participer au tournage du film « Le Mans ». Puis nous avons acheté une 911 S préparée par Robert Buchet pour le Tour Auto. Malheureusement, celui-ci avait monté une première plus courte que celle de la fiche d’homologation. J’ai donc été déclassé alors que j’avais vingt minutes d’avance sur Hanrioud en Groupe 3. En Corse, ça allait très bien aussi, mais à la suite d’un tête-à-queue, je me suis retrouvé en équilibre au bord de la route et je n’ai pas pu m’en sortir. Puis aux Cévennes, la boîte a cassé.

N’avez-vous pas tenté votre chance au Volant Shell 1971 ?

Oui, car la monoplace me tentait. Je me suis même qualifié pour la demi-finale, mais une réclamation a été portée car j’avais disputé les 24 Heures du Mans. C’est Bernard Béguin qui a remporté la finale. Ce n’était pas une bonne idée de rater ce Volant, mais mon stage m’a été remboursé et Shell m’a alloué un budget qui m’a permis de rouler sur une Alfa Romeo la saison suivante. J’ai donc acheté une 2000 GTV, avec laquelle j’ai remporté le Groupe 1 au Mont-Blanc. François Landon m’a alors proposé un volant officiel à la Sofar. La Coupe des Alpes ayant été annulée, j’ai débuté avec Claude Ballot-Léna aux 24 Heures de Spa, où nous avons terminé 6e au général et vainqueurs en Division 2. Au Tour de Corse, j’étais en tête du Groupe 1 avant de perdre huit minutes à la suite d’un problème technique. Avant cela, j’avais disputé le Tour Auto, où j’étais en bagarre avec mon équipier Bernard Fiorentino, mais le dernier jour au Castellet, on m’a demandé de le laisser gagner, ce qui n’a pas été facile (à tel point que Jean-Claude a conservé 2 » d’avance au terme du rallye, Ndlr). Finalement, nous avons tous les deux été déclassés à la suite d’une réclamation de Minel, un concessionnaire Alfa, car nos 2000 GTV étaient 2 cm trop bas. La garde au sol avait été mesurée avec des pneus de série, alors qu’on roulait en Racing. C’était un coup bas porté à la Sofar. J’ai raconté mon histoire avec Fiorentino à Jacques Cheinisse, qui m’a alors proposé une Alpine d’usine pour le rallye du Var, afin d’aider Darniche à devenir champion de France face à Fiorentino (sur CG dans ce cas, Ndlr). Malgré une panne d’essence, j’ai terminé 4e, c’était sympa. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Echappement Classic n°83 (novembre 2017) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com

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