Jean-Pierre Jabouille : « Je voulais battre les Anglais »

MOTORSPORT / JEAN PIERRE JABOUILLEVedette des Classic Days de Magny-Cours, où il reprenait le volant de la Renault RS01, Jean-Pierre Jabouille reste un pilote admiré et sans doute plus aimé qu’il ne l’a jamais été par le public. Nous avons saisi l’opportunité, entre séances d’autographes et grognements de V6 turbo, pour l’interroger sur sa longue carrière. Par toujours dans l’ordre souhaité, mais avec les journalistes comme avec les ingénieurs, c’est le « grand » qui mène la discussion…

Propos recueillis par François Hurel – Photo DPPI

Aux débuts d’Echappement Classic (n°7) Jean-Pierre avait évoqué ses débuts au volant de son Alpine A110, avant qu’il ne devienne un des pionniers de la Coupe Gordini. Passé à la F3 avec l’aide de Pierre Bardinon, un bon résultat à Monaco lui avait valu une promotion au sein de l’écurie Crio et une première victoire à Reims, sur Matra. Reparti en indépendant en 1968, son esprit chevaleresque lui avait fait perdre le titre de champion de France à Albi, face à François Cevert…

Echappement Classic : Quand vous avez débuté, pensiez-vous déjà à devenir professionnel ?

Jean-Pierre Jabouille : Ça n’a jamais été ma réflexion. La F1, je n’y pensais même pas. J’ai pratiqué le sport automobile parce que j’étais passionné et que j’y prenais plaisir. De manière naturelle, je ressentais que c’était l’endroit pour lequel j’étais destiné, j’avais besoin de cette adrénaline. Quand j’ai débuté en Coupe Gordini, c’était avec une voiture d’occasion et je n’avais pas de mécano, hormis Jacques Laffite, qui m’accompagnait sur les circuits pour me donner un coup de main, mais surtout pour sortir et se marrer. J’aime la compétition et j’ai toujours essayé d’être premier mais à l’époque, ça prenait plus de temps pour accéder à la F1. Quand j’ai disputé mon premier Grand Prix chez Tyrrell (France 1975, Ndlr), il m’a fait faire 20 tours puis m’a demandé de me reposer. Moi, ça allait très bien, je ne comprenais pas. C’était vraiment une autre démarche, un autre monde en matière de gestion humaine comparé à aujourd’hui. Pour le reste, c’est pareil, même si les voitures sont plus chiadées. A l’époque, on se foutait de ma gueule en m’appelant « Mister Gurney » à cause des équerres que je réclamais sur les ailerons (Dan Gurney est l’inventeur de cette petite équerre, ou « Gurney flap » en anglais, Ndlr). Mais tout a une raison technique. Quand on voit ce qu’ils mettent maintenant !

Quand avez-vous commencé à croire à la possibilité d’aller en F1 ?

Quand j’ai vu que François Cevert obtenait des résultats, j’ai commencé à y croire, car on s’était tiré la bourre en F3. Il n’y avait donc pas de raison que je n’y arrive pas non plus. C’était un playboy, il avait le truc en plus qui plaisait aux médias, mais on était potes. Quand il a gagné à Albi, on s’est aperçu que j’avais une crevaison lente. Et j’avais accepté qu’on reporte le départ d’un quart d’heure car sa voiture ne démarrait pas. Je suis un sportif dans l’âme et je n’ai jamais regretté mon geste. A la suite de son titre, il a obtenu un volant en F2 chez Tecno (puis en F1 chez Tyrrell, Ndlr). Moi, j’ai pris une voie différente, sciemment, lorsque Jacques Cheinisse m’a proposé de rejoindre Alpine en 1969. Leur F3 ne marchait pas, un peu à cause du moteur, mais aussi à cause des suspensions. J’ai donc un peu modifié la suspension arrière, mais l’ingénieur Richard Bouleau ne voulait pas en entendre parler. André Desaubry, le chef mécanicien, m’a alors dit : « On va le faire, sans plan, et si ça marche, on ira le voir. » Finalement, Bouleau a accepté qu’on modifie la suspension. Les Anglais étaient omniprésents en F1 et ils méprisaient les Français. Moi, je me disais qu’on pouvait faire aussi bien qu’eux. J’ai joué le côté Cocorico et je suis resté chez Alpine puis Renault Sport, jusqu’à mon accident de 1980.

Aviez-vous cet intérêt pour la technique dès vos débuts ?

Ça me chatouillait déjà en Coupe Gordini, mais le règlement ne permettait pas de faire grand chose et je découvrais tout. J’ai pris conscience de certaines choses quand j’ai appris que Mieusset, dont le père était concessionnaire Renault à Lyon, avait la possibilité de choisir les pièces les mieux ajustées. Chez Jean-Claude Hrubon, on était déjà dans la construction et la recherche, avec des trucs un peu aberrants, mais aussi de bonne idées. A l’image de sa Formule Renault en tube aplati, qui pesait une tonne. Tout ce qui était novateur m’intéressait. J’ai également construit une Formule Renault, que j’ai appelée Erjie en hommage à mon père Robert Jabouille (un brillant architecte, Ndlr), que j’avais perdu assez tôt. La coque était en Klegecel, les triangles étaient dignes d’une F1 et le capot avant s’inspirait du bouclier de la Tyrrell. Nous avons construit trois voitures à Meaux, mais personne n’avait d’argent. Elle marchait bien, mais nous n’avons pas pu la développer. Et quand j’arrive au bout d’un projet, j’aime passer à autre chose. (en 1972, Hervé Labedan se classa 14e du Critérium National avec une 7e place à Albi comme meilleur résultat, Ndlr). (…)

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Echappement Classic n°78 (juin 2017) en vente en kiosque ou en ligne sur hommell-magazines.com

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