Opel Commodore GS/E Groupe 1 1973 : en souvenir d’Henri Greder

OPEL COMMODORE GS:E GROUPE 1-010 copieUne histoire étonnante, celle de Jacques Narbey, fils d’un notaire installé à Nancy dans les mêmes locaux que le tout jeune magazine Echappement, qui lit en cachette le titre créé par Michel Hommell et se passionne pour les exploits d’Henri Greder au volant de l’Opel Commodore. Quarante-cinq ans plus tard, il nous offre l’essai d’une parfaite réplique de cette allemande, qualifiée de reine du Groupe 1.

Texte Lionel Robert – Photos Christian Chiquello

On savait que la naissance d’Echappement à Nancy, un matin de 1968, avait suscité beaucoup de vocations et de passion. Mais qui aurait pu penser que, dans les tout premiers locaux d’Echappement, un gamin, fils du notaire installé dans le même bâtiment, allait se piquer 45 ans plus tard de retrouver sa « madeleine de Proust » afin de reconstituer à l’identique la voiture d’Henri Greder, un autre Nancéen.

Jacques Narbey a acheté cette Opel Commodore 2,8 litres à un collectionneur de Lille. Au moment de l’achat, la voiture est en assez mauvais état, équipée d’un moteur 3 litres et d’une boîte de vitesses à 5 rapports. Pourtant, quelque chose saute assez rapidement aux yeux de Narbey et de Pierre Ringenbach, son conseiller technique (qui fut l’un des mécaniciens attitrés du Greder Racing) : il s’agit probablement de l’une des autos de l’équipe Greder 1973. Aussitôt achetée, l’Opel est ensuite entièrement démontée et la caisse nue est confiée à Raymond Boutineaud qui constate l’absence de blackson, un autre indice suggérant qu’il s’agit là d’une auto ayant déjà couru. De son côté, Guillaume Gouble, du garage GGA, trouve un bloc moteur en 2,8 litres datant de 1973. Celui-ci est alors refait à l’identique du Groupe 1 de l’époque. Un arbre à cames spécial est installé ainsi que des ressorts de soupape conformes à la fiche d’homologation. Les pistons sont refaits en Allemagne à la cote maxi réparation et la culasse est rabotée aux limites admises par le règlement. Bien sûr, toutes les astuces de l’époque vont être de nouveau mises en place au niveau de l’équilibrage, des jeux et de l’alignement comme autant de secrets, fruits de l’expérience acquise à l’époque par Pierre Ringenbach. D’après Jacques Narbey, une fois remonté dans la voiture, le bloc moteur ainsi préparé aurait gagné 22 ch par rapport à l’origine soit une puissance de 182 ch qui reste tout de même à vérifier.

La boîte de vitesses à 4 rapports d’origine est associée à un pont court de rapport 4,22 à 1 qui facilite les montées du régime moteur mais limite la vitesse maximum à 168 km/h. Pour des épreuves en circuit ou mixte de type Tour de France, il existe un autre rapport de pont un peu plus long à 3,89/1, le pont de série n’ayant, par sa démultiplication (3,45/1), pas vraiment d’intérêt en compétition. En plus du moteur et de la transmission, la caisse, les trains et tout l’intérieur ont aussi été refaits dans l’esprit de l’époque. Ce chantier entamé fin 2011 aura tout de même coûté 40 000 € à son propriétaire. C’est le prix à payer pour que Jacques Narbey voit de nouveau danser devant ses yeux la voiture de Titi Greder impeccablement parée de sa livrée originelle.

Au volant

Lorsque l’on pénètre dans l’habitacle, on aurait presque envie de s’essuyer les pieds avant d’entrer car l’intérieur est cossu. Ça ne donne évidemment pas trop l’image d’une voiture de course mais cette atmosphère feutrée est plutôt agréable. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’essai dans Echappement Classic n°76 en vente en kiosque ou en ligne sur
hommell-magazines.com

 

 

Les commentaires sont fermés.